tuttoBICI. Bici col motorino: il vantaggio c'è e si sente

| 01/07/2010 | 12:23
di Andrea Morelli

In questi mesi si è parlato molto della possibilità che siano state utilizzate durante alcune corse, biciclette con un motorino elettrico nascosto all’interno del telaio a cui sono imputabili alcuni risultati definiti eccezionali da molti addetti ai lavori.
Uno dei pochi sistemi “miniaturizzati” che si trova in commercio pare che sia costituito da un motorino elettrico alimentato da un pacco batterie posizionato forse in una borraccia oppure anch’esso all’interno del telaio. Il motorino della lunghezza di circa 20 centimetri e del diametro di meno di 30 millimetri con un peso dichiarato di 900 grammi senza batteria, è nascosto nel tubo piantone - per i meno esperti, è il tubo inclinato dove è posizionata la sella - ed eroga una potenza di 200 W che, attraverso un sistema di accoppiamento, trasmette il movimento direttamente alle pedivelle e quindi alla ruota. Il costruttore riporta che al massimo della potenza disponibile è possibile viaggiare “assistiti” a 25km/h per circa 20 chilometri; lo stesso costruttore dichiara che dei 200 W del motore solo 100 W sono disponibili “alla ruota” a causa delle perdite dovute alla trasmissione, ed inoltre il motore potrebbe perdere di efficacia una volta passate le velocità sopra indicate.
Facciamo ora alcune considerazioni: quando pedala in pianura un ciclista spende la maggior parte della potenza che sviluppa per vincere sia la resistenza dell’aria (circa il 85-90%) sia per evitare perdite dovute all’attrito di rotolamento (circa il 10-15%). Considerando il lavoro in salita, invece, la maggior parte della potenza serve a vincere la forza di gravità e la relazione si inverte con l’aumento della pendenza (più la pendenza sale maggiore sarà la quota di potenza dispersa per vincere la forza peso fino ad andare oltre l’85%) mentre la potenza dissipata per vincere la resistenza dell’aria diventa trascurabile (in dipendenza della velocità a cui si sale e si aggira intorno al 5-10%).
Sempre considerando la salita, la resistenza al rotolamento scende all’incirca al 5-7%, in dipendenza principalmente dello stato del fondo stradale solitamente un po’ più dissestato e delle velocità di rotazione inferiori.
Ipoteticamente, tornando al nostro “motorino”, si potrebbe affermare che un atleta di circa 75 chili che pedala in pianura a 25 km/h debba produrre 60-65 W per vincere la resistenza dell’aria e 25-30 W per vincere le resistenze al rotolamento, quindi dei 100 W alla ruota quindi ne restano circa 10-12W “in aiuto” al ciclista. Questa differenza dovrebbe portare un guadagno intorno ai 10 secondi al chilometro durante una performance in pianura, mentre su di una salita dell’8% percorsa ad una velocità di 18 km/h il “vantaggio” potrebbe essere calcolato in 3-4 sec/km dovendo tener conto del peso aggiuntivo di circa 1,5 chili (complesso motore/batteria).
Sembrerebbe quindi, che un motore di questo tipo possa realmente portare un vantaggio relativo alla performance individuale dell’atleta; appare evidente che si dovrebbero avere più vantaggi in pianura rispetto ai vantaggi ottenuti in salita dove il peso del motore stesso creerebbe un discreto limite.
Certo è che le possibilità sono molte: sempre ipoteticamente, usando tecnologia avanzate e batterie più potenti alimentate ad idrogeno e forgiando il telaio della bicicletta come “serbatoio stagno”, i motori potrebbero essere più potenti nonché efficienti (350 W teorici); ma per allora l’Unione Ciclistica Internazionale sarà già corsa ai ripari e sarà in grado di controllare le biciclette e punzonarle esattamente come negli sport motoristici.

Andrea Morelli è Responsabile Biomeccanica e Informatizzazione del Mapei Sport Service di Castellanza

da tuttoBICI di giugno 2010

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