Provate a entrare oggi in un laboratorio di biomeccanica applicata al ciclismo. Telecamere ad alta velocità, sensori, piattaforme di pressione, misuratori di potenza, analisi tridimensionali, software capaci di ricostruire ogni movimento dell’anca, del ginocchio e della caviglia. Sul monitor compaiono linee, angoli, numeri al decimo di grado. Poi, alla fine, arriva quasi sempre la stessa domanda. La sella è nel punto giusto?

È una domanda apparentemente semplice. Talmente semplice che per decenni abbiamo costruito intorno ad essa buona parte della cultura del posizionamento in bicicletta. Altezza. Arretramento. Distanza dal manubrio. Angolo del ginocchio. Il millimetro corretto. Ma siamo sicuri che il corpo umano funzioni davvero così? La bicicletta è una struttura geometrica. Il ciclista no. Il bacino ruota, la caviglia compensa, il piede cambia inclinazione, il sistema nervoso redistribuisce il lavoro muscolare. E soprattutto il ciclista che pedala tranquillo a 180 watt non è biomeccanicamente identico a quello che sta spingendo 450 watt nel finale di una corsa. La posizione cambia con lo sforzo. Cambia con la fatica, cambia con la velocità. 

Ed è da qui che nasce una domanda che può sembrare provocatoria: e se non esistesse una singola posizione perfetta? Forse abbiamo cercato per anni un punto quando avremmo dovuto cercare un’area. È il principio da cui sto sviluppando un modello che ho definito Dynamic Position Performance Envelope, DPPE: un “inviluppo dinamico della prestazione”, una regione all’interno della quale differenti configurazioni del ciclista possono continuare a garantire elevata efficienza senza compromettere aerodinamica, sostenibilità biomeccanica e capacità di produrre potenza. Il concetto nasce anche da un paradosso che nel ciclismo moderno diventa sempre più evidente. Produrre più watt non significa necessariamente andare più forte.

Immaginiamo un corridore capace di sviluppare 350 watt in una posizione. Cambiamo leggermente il suo assetto e ne produce 345. Il responso sembrerebbe immediato: abbiamo perso cinque watt. Ma se quella nuova posizione riduce la resistenza aerodinamica al punto da richiedere venti watt in meno per mantenere la stessa velocità? Il ciclista ha perso potenza ma è diventato più veloce... la tradizionale separazione tra biomeccanica e aerodinamica comincia a perdere senso.

Alle alte velocità l’aria diventa uno degli avversari principali del corridore. La potenza necessaria per vincerne la resistenza cresce con il cubo della velocità. Una variazione della posizione che a 25 km/h è quasi irrilevante può diventare decisiva a 45 o 50. Ma anche questa sarebbe una semplificazione. Perché la posizione più aerodinamica non è necessariamente quella migliore. Potrebbe essere perfetta per dieci minuti e diventare insostenibile dopo due ore. Potrebbe chiudere eccessivamente l’angolo dell’anca, aumentare il discomfort, modificare i carichi articolari oppure costringere il ciclista a spendere energia per mantenere una postura che il suo corpo, con il passare dei chilometri, cerca continuamente di abbandonare. E allora compare un’altra variabile che raramente entra nelle vecchie tabelle del bike fitting. Il tempo. Una posizione dovrebbe essere giudicata non soltanto per ciò che consente di fare quando viene assunta, ma per quanto riesce a conservarsi. 

Possiamo chiamarla durabilità della posizione. Una configurazione leggermente meno aerodinamica, ma capace di rimanere stabile per quattro ore, potrebbe essere agonisticamente superiore a una posizione estremamente efficiente nei primi venti minuti e destinata poi progressivamente a deteriorarsi. Chi osserva attentamente le corse professionistiche lo vede continuamente. Busti che si sollevano, bacini che cambiano posizione sulla sella, gomiti che si aprono. Assetti perfetti all’inizio che diventano completamente diversi quando arrivano fatica e intensità. Il ciclista non è mai fermo dentro la propria geometria. E c’è un’altra questione ancora. Siamo sicuri che debba esistere una sola posizione per tutta una gara su strada? Pensiamo a un corridore durante la stessa giornata. Sale a 18 km/h. Scende a 70. Pedala protetto nel gruppo, poi entra in una fuga a 48 km/h, infine deve sprintare.

Possiamo davvero pensare che esista una configurazione biomeccanica universalmente ottimale per tutte queste condizioni? Probabilmente no. La posizione potrebbe essere dipendente dal contesto. Velocità. Pendenza. Durata dello sforzo. Esposizione al vento. Necessità di controllo della bicicletta. Situazione tattica. Questo significa che il problema del bike fitting del futuro potrebbe non essere più identificare una coordinata ideale, ma costruire una sorta di mappa individuale.

Una mappa che dica dove il ciclista può muoversi senza perdere prestazione. Dove può guadagnare aerodinamica, quando una posizione comincia a diventare troppo costosa e quanto tempo può sostenerla. Le tecnologie stanno rendendo questa prospettiva sempre meno teorica. Motion capture senza marker, sensori inerziali, misurazione delle forze sui pedali, elettromiografia, sistemi capaci di stimare il CdA durante la pedalata e modelli predittivi consentono oggi di osservare contemporaneamente variabili che fino a pochi anni fa venivano studiate separatamente. Ma proprio qui bisogna evitare un nuovo errore. Sostituire il filo a piombo con un algoritmo e continuare a cercare comunque un unico numero perfetto. L’intelligenza artificiale, i sensori e i modelli matematici avranno davvero senso se ci aiuteranno a comprendere la complessità del ciclista, non se serviranno semplicemente a costruire dogmi tecnologicamente più sofisticati. 
Questo non significa cancellare il bike fitting tradizionale. L’altezza della sella conta., l’arretramento conta, il reach conta. Gli angoli articolari contano. Ma forse quei numeri non devono più essere interpretati come punti assoluti da raggiungere. Potrebbero essere coordinate di uno spazio più grande, uno spazio dentro il quale il ciclista trova il proprio equilibrio tra potenza, aerodinamica, comfort, controllo e fatica. In altre parole, potremmo dover passare dalla ricerca della posizione perfetta alla ricerca della posizione robusta.

Non quella che funziona meglio per pochi minuti. Quella che continua a funzionare quando la corsa diventa vera, per questo la domanda che mi interessa oggi non è più soltanto: “Qual è la posizione migliore per questo corridore?” È un’altra: “Dentro quale spazio questo corridore può continuare a essere veloce?”. Forse il futuro della biomeccanica del ciclismo comincia proprio da qui: quando smettiamo di cercare il millimetro perfetto.

Giovanni Di Trapani è primo ricercatore al CNR attualmente in distacco presso la Presidenza del Consiglio: coordina la struttura di supporto del Commissario Bagnoli Coroglio.