Siamo ancora in piena stagione estiva, dove la gente vorrebbe tanto rilassarsi, ma per quanti s’interessano di sicurezza stradale c’è un però: il ministro Salvini ha dato tempo fino al 13 settembre per far pervenire al MIT le osservazioni sulla bozza del nuovo codice della strada, dopo avere avviato la consultazione delle categorie più rappresentative che potranno esprimersi su un massimo di 5 articoli tra i 219 di cui si compone l’intera proposta.

L’obiettivo è quello di sottoporre entro ottobre il testo definitivo al Consiglio dei Ministri e quindi inviarlo, come decreto-legge, ai due rami del Parlamento per la sua definitiva approvazione.

Tempi quindi piuttosto stretti anche per la rappresentanza federale del nostro movimento ciclistico, certamente interessata ad essere parte significativa di questa consultazione, almeno per le parti che la riguardano più direttamente.

Abbiamo visto (VEDI QUI) come nella bozza governativa ci siano finalmente soluzioni innovative e potenzialmente efficaci in ordine alle esigenze di semplificazione (autorizzazioni ed ordinanze), tutela dei ciclisti in allenamento e sicurezza in gara grazie al rafforzamento del ruolo delle scorte tecniche. Ed altro ancora compresa la tutela dei ciclisti ordinari. Un insieme realizzato con il contributo stesso della FCI e della Lega, oltreché quanto da più tempo proposto da organizzatori, direttori di corsa, gruppi di motostaffette, atleti e tecnici.

Dare per scontato che queste proposte resteranno tutte, come non ci fossero anche quelli che considerano i ciclisti solo un impaccio alla libera circolazione, sarebbe un errore piuttosto grave, così come altrettanto ingiusto sarebbe non far pervenire al MIT l’apprezzamento e il sostegno per il lavoro svolto a favore del ciclismo da parte di quei tecnici ed esperti che quelle proposte hanno saputo selezionarle e metterle nero su bianco.

Non sono esclusi spazi di perfezionamento, ma occorre farsi sentire adesso finché ce n’è  la possibilità. In modo serio, con capacità di merito e consapevolezza del possibile.

Per noi del ciclismo, tutto sarebbe auspicabile e tanto si vorrebbe conquistare per la tutela di ciò che sportivamente amiamo, ma il settore della mobilità e la politica portano ad una inevitabile complessità ed articolazione di cui tenere conto, da combattere certo nei suoi eccessi, ma non da ignorarla nei suoi fondamentali percorsi di un Paese democratico.

E per meglio per comprendere le potenzialità o i limiti dell’attuale momento, non male  ricordare come e quante  poche volte, nel corso del tempo, il ciclismo sia stato preso in considerazione negli aggiornamenti del CdS.

Fino a tutto il 1981 le gare ciclistiche sono state consentite con la formula del silenzio-assenso dandone preventiva comunicazione al Questore (ex art. 18 del TULPS), salvo i dinieghi e/o prescrizioni dello stesso Questore.

Dal 30 aprile 1992, col D.L. n. 285, detto anche “Nuovo Codice della Strada”, con lo specifico art. 9 viene introdotta l’autorizzazione per la gare ciclistiche, con facoltà di rilascio assegnata al prefetto o al sindaco a seconda dei casi.

Modifiche di cui il ciclismo prende semplicemente atto.

Nel 2002, con la Legge 168 del 1° agosto, viene aggiornato l’art. 9 con l’introduzione delle scorte tecniche e delle ordinanze di sospensione del traffico, insieme al trasferimento della facoltà di autorizzare dai prefetti alle regioni e province autonome. Una modifica, soprattutto quella delle scorte tecniche e delle ordinanze, fortemente voluta dalla FCI.

Con la Legge 178 del 30.12.20, sempre all’art. 9, viene inserito un primo atto di semplificazione, consentendo per le gare che attraversano più regioni, la possibilità di una unica autorizzazione rilasciata (vedi corse a tappe) dalla Regione di partenza. Modifica favorita dall’On. Pella su proposta di Roberto Sgalla allora presidente della CNDCS.

É con la Legge 177 del 25.11.24 che cambia l’art. 148 del CdS e quindi l’inserimento della distanza minima del metro e mezzo da tenere nel sorpasso dei ciclisti da parte di veicoli a motore. Risultato conseguito grazie alla tenace iniziativa dell’Associazione Corridori Ciclisti Professionisti e del suo incaricato alla sicurezza Marco Cavorso.

Ultimo intervento, in ordine di tempo, quello della Legge n. 58 del 9.4.25, dove sempre all’art. 9 le gare ciclistiche da “proibite” diventano “permesse”, sono aboliti i nulla osta degli enti proprietari delle strade, assegnata al prefetto l’ordinanza di sospensione quando la gara interessa più comuni,  nonché  introdotte specifiche sanzioni per chi non si ferma al transito della gara. Modifica a merito dell’On. Pella e del suo staff, col decisivo supporto di tutti i gruppi parlamentari.

Nel 2008 entrano in scena gli ASA, figure importanti, ma non direttamente previste nel CdS. Il loro riconoscimento, per quanto effettivo, è dato invece da una cosiddetta legge di 2° livello, ovvero, il provvedimento del MIT del 19.12.2007 pubblicato sulla G.U. n. 56 del 6.3.2008.

Certamente importanti in questi ultimi decenni anche le diverse circolari che il Ministero dell’Interno ha voluto dedicare alle gare ciclistiche, al loro svolgimento e alla loro sicurezza. Ma appunto, circolari e non leggi.

Avere presente ciò che è avvenuto “ieri”, più facile potrà essere la ricerca del che cosa  prioritariamente servirà per il “domani”.

A partire dalla sicurezza, la sfida più grande di un ciclismo che vuole avere ancora un futuro. Proviamoci fino in fondo.