OMICIDIO STRADALE: 2 ANNI PENA SOSPESA. E’ questa la pena che viene inflitta oggi a chi uccide sulla strada scegliendo un rito alternativo tra patteggiamento o rito abbreviato e potrebbe ancora diminuire in presenza di attenuanti.

Legiferata in un momento di tensione emotiva, il dato odierno è che la legge che nel 2016 ha introdotto il reato di “omicidio stradale” non ha, negli anni, migliorato la situazione sulle strade, ma soprattutto ha deluso le vittime di incidenti stradali e i loro famigliari, che si aspettavano un reale inasprimento delle pene.

Dietro la promessa di “tolleranza zero” questa norma ha creato aspettative di una reazione severa verso le condotte criminali sulla strada, ma la realtà ha visto cambiamenti poco significativi, deludendo e facendo perdere credibilità.

L’equivoco parte proprio dalla parola omicidio (in italiano significa “uccidere una persona”), che doveva aggravare e trasformare in criminali certe condotte sulla strada, frammentandolo però di fatto in una sottocategoria: la definizione “omicidio stradale”, aggiunge semplicemente un carico simbolico, aumentando confusione e gerarchizzando le vittime.

Ma davvero vogliamo distinguere tra omicidio (che sia doloso o colposo) e “omicidio stradale” (uccisione di una persona in strada)? Ha senso giuridicamente?

I dati ci dicono di no perché le vittime e gli incidenti non sono diminuiti e le condotte sulla strada si fanno sempre più pericolose e aggressive.

L’uccisione è la peggiore e grave offesa alla persona, ma questa frammentazione rischia l’indebolimento della norma, perdendo il suo scopo, che è quello di tipizzare condotte criminose mettendo un cappello di gravità.

Questa legge, ispirata alla garanzia di una maggiore tutela agli utenti deboli della strada, avrebbe dovuto portare gli utenti forti (quelli alla guida di veicoli a motore) a condotte più responsabili e timorate, imponendo ed educando ad un maggior rispetto degli utenti più deboli della strada.

Nella realtà abbiamo assistito ad una comunicazione politica che non ha apportato alcun miglioramento al numero di incidenti e di morti sulle strade e misere campagne di sensibilizzazione per educare le persone al rispetto della vita altrui.

Il messaggio finale doveva classificare certe condotte alla guida come veri atti criminali, non più incidenti (quindi nessuna fatalità): quando c’è un morto o una grave lesione sulla strada non si tratta quasi mai di incidenti, ma di azioni irresponsabili compiuti da persone alla guida di veicoli.

L’omicidio stradale prometteva severità assoluta ma di fatto il reato è rimasto colposo e con le regole processuali, i riti alternativi, attenuanti e sospensioni, il cambiamento è rimasto solo nelle promesse.

Il deterrente: la paura del carcere, la fuga. Ma vi è un altro riflesso delle promesse di pene più severe: il timore di chi commette questi reati che portano alla fuga o alla negazione della responsabilità.

I responsabili di omicidio sempre più negano la propria responsabilità, fuggono o modificano lo stato dei luoghi, cercando in primis di discolparsi per paura delle conseguenze legali.

Un danno ulteriore per le vittime di incidenti e i loro famigliari è quindi la difficoltà nella fase risarcitoria, subendo così una seconda ingiustizia nel vedersi negato il risarcimento a seguito della fuga o dello scarso volume probatorio a disposizione perché il colpevole nega, scappa, modifica lo stato dei luoghi e cancella le prove.

Ciò dimostra che legiferare sulla scia di una emergenza emotiva o in piena campagna elettorale non porta mai al raggiungimento dello scopo, rischiando al contrario di innescare, come in questo caso, meccanismi peggiorativi anziché migliorativi.

Quando il legislatore cerca visibilità per poter sostenere: “Abbiamo fatto una legge durissima”, questa perde di efficacia giuridica, che passa appunto in secondo piano.

Se si vuole agire nell’interesse dei ciclisti bisogna partire proprio da ciò che accade sulla strada, dalle casistiche delle dinamiche e da ciò che avviene nelle aule di giustizia e cambiare le regole con interventi decisi e concreti, quali:

1) Una revisione profonda delle responsabilità quando vi sia coinvolta una parte vulnerabile della strada (in capo a chi investe un ciclista o un pedone si deve applicare sempre una presunzione di colpa: sarà lui a dover dimostrare il contrario).

2) Classificare un elenco di condotte pericolose (il sorpasso a meno di un metro e mezzo, l’alta velocità, le svolte senza prudenza).

3) Legittimare i ciclisti sulla strada (consentire la doppia fila sempre, moderare l’obbligo di tenere la destra, concedere ai ciclisti la precedenza nelle rotonde e il divieto di sorpassarli).

4) Certezza della pena: controlli e formazione delle Forze dell’Ordine anche nella redazione dei Verbali.

5) Mettere a bilancio investimenti consistenti su prevenzione, infrastrutture, formazione e campagne di sensibilizzazione.

Ad oggi le proposte di legge portate in Parlamento, lo possiamo affermare sulla scorta della nostra esperienza sul campo, dei nostri dati registrati su più di 2000 sinistri, e nelle aule di giustizia, non agiscono in modo efficace sui comportamenti e sulla prevenzione, né garantiscono i diritti dei ciclisti rimasti vittime e delle loro famiglie, ma cercano il consenso per poter sostenere di aver fatto qualcosa, trasformando il diritto in citazione.

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