GIUDICI DI GARA. Una storia tutta da scoprire

STORIA | 06/08/2014 | 08:40
5a puntata

Nascono nel frattempo le divise, i distintivi, i bracciali per dare riconoscibilità visiva immediata all’ufficiale di gara. La prima divisa è solo un giaccone di colore verde grigio con il collo costituito da un bordo di maglia e una camicia estiva. Un accordo con la SIAE consente ai titolari della tessera di giudice di gara l’accesso gratuito ai velodromi e a tutte le gare, regionali se “regionali” e in tutta Italia se “nazionali”.
Lo stesso di Cugno, quale componente della giuria internazionale ai mondiali su pista del 1949 di Ordrup, nei pressi di Copenhagen, si interfaccia con i tecnici della svizzera Longines che affrontano le prime esperienze di cronometraggio non manuale e della fotografia delle posizioni dei corridori nel punto preciso dove era aggiudicato l’arrivo, ossia sulla linea di traguardo. E’ il sistema del “chronocinegines” che sarà poi affinato con il photofinish e il cronometraggio automatico sempre più preciso. Quale giudice d’arrivo di Cugno detiene una sorta di record: nella Coppa Bernocchi del 1953 classifica primi, a pari merito, Giorgio Albani e Antonio Bevilacqua, citati in ordine alfabetico. Una decisione “storica”, in ambito ciclistico, che caratterizza l’albo d’oro della classica lombarda. Un verdetto accettato e condiviso anche se diede luogo, all’epoca, a molti dibattiti.

E’ un giudice severo tanto che impedisce al grande campione Antonio Maspes di gareggiare senza i regolamentari calzini bianchi. Maspes, con la sua nota furbizia, cercava d’addurre le più varie ragioni – anche tecniche – per aggirare il no ma, quando di Cugno era in servizio, per gareggiare doveva calzare le calze bianche previste dal regolamento.

L’A.N.U.G.C. aveva stabilito la sede nazionale a Milano, la prima sede provvisoria fu il ristorante Grande Italia in galleria Vittorio Emanuele, e poi, subito dopo, in via Ausonio 27, zona di Porta Genova (un nome sempre ricorrente in queste note….). Sono due locali spartani, nessun dipendente, collaborazioni specialistiche parziali e, per il resto, tutto volontariato e tanto, tanto lavoro svolto sempre con entusiasmo. Poteva fruire d’ampia autonomia tecnico-funzionale e “sfornava” in continuazione nuove leve da mandare sui campi di gara.

Si partiva quali “aspiranti” dopo avere superato l’esame d’ammissione e, trascorsi due anni di permanenza nella fascia per un tirocinio a livello preminentemente e comprensibilmente locale, era possibile, previo esame, diventare “effettivo” regionale. Erano necessari tre anni d’attività quale “regionale” per passare al ruolo di “nazionale”. Va da sé che pure in questo caso c’erano valutazioni per essere ammessi ai corsi di formazione preventivi con esami articolati e severi per approdare al rango di “nazionale”.

Un modello, quello dell’ANUGC, che è stato copiato da molte federazioni mondiali con le quali Vincenzo di Cugno, intrattiene costanti e amichevoli rapporti e che pure l’U.C.I. accoglie e adotta dopo le Olimpiadi di Melbourne del 1956 che, in fatto di controllo delle gare, avevano dato adito a molte critiche per il deficitario funzionamento. Il Congresso U.C.I. di Parigi del 1957 dove Rodoni è eletto presidente dell’Unione Ciclistica Internazionale – la massima carica del ciclismo mondiale che manterrà ininterrottamente fino al 1981 -, su proposta dell’attivissimo di Cugno, approva la costituzione di un gruppo di giudici di gara specializzati, a livello internazionale. E’ quindi collocabile in questo periodo la nascita del gruppo dei commissari internazionali, frutto della selezione – severa, molto selettiva – fra i migliori delle nazioni ciclisticamente maggiormente evolute. Approfondita conoscenza dei regolamenti, esperienza maturata per anni sui campi di gara con risultati positivi, conoscenza della lingua francese parlata e scritta erano fra gli elementi indispensabili, da vagliare e riscontrare con esami severi, per passare nella categoria degli “internazionali” che schiudeva le porte e gli orizzonti delle grandi manifestazioni ciclistiche di prestigio. Qualche “spintarella” poteva aiutare a superare qualche impasse ma non era certamente l’elemento decisivo ai fini degli avanzamenti di carriera.

Non sono dimenticati neppure gli aspetti di tipo amministrativo legati all’attività del giudice di gara. Prima dell’ANUGC non esistevano norme in materia né, tantomeno, tabelle per i rimborsi spese e per le gare a tappe non era prevista alcuna indennità di presenza. Furono disposte anche provvidenze e agevolazioni di tipo assicurativo per garantire copertura e indennizzo nel malaugurato caso d’incidente o infortuni, sempre in agguato, in uno sport come il ciclismo e non solo per i primi protagonisti che, non dimentichiamolo mai, sono i corridori, ma anche per l’entourage di ogni corsa, soprattutto su strada ma anche in pista o nelle ciclocampestri.
Per la prima volta nella storia, storia minima, ma storia, del ciclismo fu l’ANUGC a formare la giuria al Giro d’Italia. Era il 1948. Furono designati i componenti la giuria (il presidente e due componenti), il giudico d’arrivo e gli ispettori. Questi erano giudici di gara – molti dei quali della categoria “regionali” - che seguivano la corsa a bordo delle auto delle case che partecipavano al Giro d’Italia e alle altre gare, sia a tappe, sia in linea. Il grande giornalista Gianni Brera avrebbe coniato qualche anno dopo il neologismo “ammiraglia” per indicare l’auto della casa ciclistica che, nel frattempo, si era trasformato in gruppo sportivo.
Erano ospitati nella parte posteriore della vettura della casa, con il direttore sportivo, il meccanico e magari un dirigente e l’immancabile, necessario e differente armamentario tecnico di ricambi e strumenti per interventi tecnici di vario tipo e vettovaglie che si stipano, sfidando la legge d’impenetrabilità dei corpi, nelle vetture d’assistenza in corsa. Si alternavano sulle varie macchine secondo turnazione, sotto il controllo e seguendo le direttive di un capo commissario. Non sempre il ruolo e anche la sistemazione logistica in vettura erano agevoli. Erano sovente sottoposti a una sorta di pressione psicologica, velata e, magari anche, formalmente educata, ma comprensibilmente disagevole da reggere e vivere in taluni casi. Nelle corse a tappe i gruppi sportivi seguivano con due ammiraglie e, su ognuna di queste, c’era un ispettore.

Giuseppe Figini

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